在评价车企发展时，我们常聚焦于产品与技术，却容易忽略其底层的股权架构。
事实上，股权结构从根本上决定着企业的决策效率、资金血脉与市场信誉等，是影响企业长期竞争力的隐形基石。
可以说，股权之争，本质是车企未来生存空间与发展终局的争夺。
与拥有深厚根基的传统车企不同，新势力企业在行业大浪淘沙中面临的，是更为严峻的生存考验。
因此，新势力车企的股权结构形成了哪些典型模式，而这些模式，又各自蕴含着怎样的独特优势与潜在风险等课题，具有重要的现实意义。
本文选取了蔚来、小鹏、理想、零跑四家车企的主体企业，并在天眼查平台整理了股权结构相关资料，得出以下结论。
李想95%、雷军78%，创始人绝对持股的硬币两面
从理想汽车的股权构成来看，创始人李想持有该公司约95%的股权，此持股比例在国内新势力车企创始人中处于最高水平。
此外，理想汽车首席财务官（CFO）李铁亦为持股人之一，持有公司约5%的股权。
小米汽车这块，也都是个人持股，最大的股东是雷军，持有该公司将近80%的股权；
其次是占据10%左右股份的黎万强，据百度百科介绍，他是中国第一代UI设计师，小米公司联合创始人，曾任金山软件设计中心总监、小米集团品牌战略官及高级顾问。
同样占据10%左右的，是洪锋，现任小米集团联合创始人、高级副总裁。
洪锋2010年加入小米集团参与创立，2012年起负责MIUI系统开发。2018年出任天星数科（原小米金融）董事长兼CEO，推动消费金融业务布局，2020年5月起担任重庆小米消费金融有限公司董事长。
还有占据2%左右股份的刘德，现任小米集团执行董事、联合创始人、高级副总裁及集团总干部部部长、执行董事。
刘德于2010年加入小米集团，早期先后负责手机部供应链、工业设计团队、生态链业务。
2021年，刘德当选北京市海淀区第十七届人民代表大会常务委员会委员。2022年，当选北京市第十六届人民代表大会代表，主席团成员。
理想汽车和小米汽车目前的股权结构都是个人代表，其中创始人最多，占据对企业的绝对话语权，这种持股模式有好有坏。
好处是，新势力造车行业竞争激烈，市场变化迅速，个人持股比例高的创始人如理想汽车的李想，可凭借较高的持股比例拥有绝对话语权，能快速做出决策，抓住市场机遇，推动企业战略的高效执行，避免因股权分散导致的决策迟缓。
而且，个人持股比例较高时，能有效避免企业控制权旁落，保证企业按照创始人的愿景和规划发展。
此外，当企业和个人高度绑定在一起，企业家势必付出足够的精力，也给消费者和投资者一定的信心。
坏处是，个人持股比例过高，可能导致决策缺乏有效制衡，如果创始人的决策出现失误，可能会给企业带来严重后果和损失。
再有就是资金压力，新势力造车行业资金投入大、技术门槛高、竞争激烈，企业面临着诸多不确定性，个人持股意味着个人要独自承担企业经营风险。
杭州零跑和Stellantis、合肥蔚来和CYVN、广东小鹏和大众，三方股权的战略联盟
对于零跑来说，StellantisN.V.是其最大股东，该股权为2024年6月新增，可以大大降低零跑进军国际，尤其是欧洲市场的渠道成本。
创始人朱江明为第二大股东，持股约7.7%。
另有大华技术股份有限公司董事长兼总裁傅利泉，公开持股约7.5%；
宁波华绫创业投资合伙企业同样为股东，由傅利泉之子傅益钦、妻子陈爱玲控股，这对夫妇自2017年起已连续多年上榜胡润百富榜。
此外，持股不足1%的杭州国舜领跑股权投资合伙企业为杭州地方国资，性质为国有全资。
总体来说，零跑汽车股权结构呈现多元特征，涉及外资、个人与国资三大类。
蔚来汽车的股权结构呈现关联主体主导、国际资本加持、地方国资深度参与的特征。
首先，创始人李斌在蔚来集团里占据8.5%的股份，CYVN（阿布扎比主权基金）等四家国际投资公司占据蔚来集团近25%的比例，为其后续全球化市场拓展（如中东、欧洲市场）提供了潜在资源支持。
除上述主体外，其余主要股东多为安徽省或合肥市属国有独资企业。
这类国资股东的参与，与蔚来将中国总部及核心生产基地布局于合肥密切相关，既能为企业提供土地、政策等配套支持，也体现了地方政府对新能源汽车产业的重点扶持。
小鹏汽车的股权结构呈现出关联主体绝对主导、地方国资战略参与的特征。
其中，广东小鹏汽车科技集团有限公司作为核心关联主体，持股近99%，对公司经营与战略实施具有决定性影响。
此外，广州凯德投资控股有限公司作为国有全资企业，持股约1%，其背后由广州经济技术开发区及广东省财政厅等联合控制，体现了地方国资对新能源产业的战略投入与支持。
虽然天眼查没有披露这两个关联公司的股权情况，但结合新闻我们知道大众在小鹏也是有股权的。
相较于理想、小米所采用的创始人高度集权的股权模式，零跑和蔚来所展现的多元主体投资结构（融合外资、国资、关联方及个人），在战略上呈现出不同的优势与挑战。
多元股权结构的根本优势在于，它能将不同背景股东的资源转化为公司的战略资本。
例如，外资股东能为车企带来国际化跳板。
零跑引入Stellantis作为最大股东，绝非单纯的财务投资。Stellantis作为全球性汽车集团，能直接为零跑大幅降低海外市场的渠道建设成本与时间，尤其是助力其快速切入欧洲市场。
同样，蔚来引入CYVN（阿布扎比主权基金），不仅解决了资金问题，更为其进军中东乃至全球市场提供了关键的地缘政治背书与本地化资源。
这些都是创始人独资或纯个人股东模式难以比拟的全球化加速度。
此外，国资力量的股权背书支撑，为车企强化稳定性提供重要支撑。
尤其是蔚来与合肥国资的结合，超越了简单的投资关系，形成了和城市发展相结合的命运共同体。
国资的参与为企业带来了稳定的政策支持、土地资源、产业配套乃至低成本融资，在行业激烈的“淘汰赛”中，提供了至关重要的稳定器和压舱石作用。
还有很重要的一点，造车是资本密集型行业，尤其对于几乎从零开始的新势力车企，多元化的融资渠道能有效分散创始人及公司的资金压力与经营风险。
在面对技术研发、工厂建设、市场推广等动辄百亿的投入时，引入外资、国资等战略投资者，比创始人独自承担或依赖个人财富，更能保障企业在漫长赛道上持续奔跑的能力。
然而，多元化的股权结构也必然伴随着更为复杂的公司治理与潜在的决策摩擦。
与李想、雷军一人即可拍板的高效率相比，多元股东结构下，重大决策需要平衡各方利益与诉求。
外资、国资、创始人团队之间的沟通与协调成本增加，可能导致决策流程拉长，在应对瞬息万变的市场时，可能不如高度集权的模式那样“船小好掉头”。
尽管零跑、蔚来的创始人仍通过关联主体等方式保持重要影响力，但强势外部股东的引入，本身就伴随着控制权稀释和战略分歧的潜在风险。
例如，外资股东的国际战略与创始人的本土化深耕思路，或国资股东对就业、税收的考量与企业短期市场亏损的容忍度之间，都可能需要持续的磨合与博弈。
写在最后：
当我们将视线从股权结构的具体模式上移开，会发现一个更为根本的议题：在资本、技术与市场多重力量交织的新能源汽车赛道上，企业的组织形态正在经历一场深刻的演进。
高度集权的“创始人驱动”模式，延续了传统企业家的个人英雄主义，在乱局中能迅速开辟疆土；
而多元开放的“生态联盟”模式，则预示着在全球化与产业融合背景下，单打独斗已难以应对系统性的竞争。
股权设计的本质，是在“控制”与“资源”之间寻求最优解。
未来的赢家，或许并非源于某种固定模式的胜利，而是取决于企业能否以其股权架构为基石，构建起一个能够持续进化、兼具韧性、开放性与内生动力的商业生态系统。
而这场关于企业基因的探索，本身正是中国新能源汽车产业走向成熟的重要标志。
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